車に乗っている人なら「ホンダ」を知らない人はほとんどいないでしょう。でも「ホンダはどんな車を造っているの？」と質問したら、「かわいいクルマね！便利なクルマ、ほらN-BOX」と答えるでしょうか？「ホンダと言えば日本が誇るF1レーシングカーを作ってきた会社」と答える人は何人いるでしょうか？
「マクラーレン・ホンダ」「セナ」「プロスト」となると、ほんのわずかな人しか答えないのでしょうか？ホンダは今年、再びF1レースから一時撤退するようですが、現在レッドブル（シャーシ）とホンダ（エンジン）で組み、その戦績はコンストラクターズ・ワールド・チャンピオンシップ（製造者部門）2位で、1位メルセデスベンツと一騎打ちとなっていました。
このように、ホンダの企業風土としては「先進のクルマ」「レーシングカー」のイメージが強く、高回転型エンジンのライトウエイトスポーツであるホンダ・S2000の思い出があります。しかし現在日本では、軽四輪自動車N-BOX、N-VANなど便利なクルマで知られています。
半世紀前、軽四輪自動車のエンジン排気量は360ccで、スバル・360：16 PS/4,500 rpm、マツダ・キャロル：18PS/6,800rpmの時代でした。そのときホンダ・N360が登場します。エンジンは同じ360ccでしたが、ライバル車を大幅に上回る31PS/8,500rpmで登場したのです。その最高出力を8,500rpmで発揮する高回転エンジンはレーシングカー、スポーツカーのホンダそのものです。しかし、より偉大と思わせたのはそのスタイリングで、室内居住空間を最大限に確保するため、現代では当然となった「箱型」にしたのです。
今でこそ当たり前の考えですが、当時はまだエクステリアを重視する風潮だったので、ミニをまねたとも言える割り切ったスタイリングに当時の我々若者が共感したのです。N360に初めて乗った時にはペダルの小ささに驚いたものです。箱型でひっくり返りそうなのですが、安定して速いのです。現代では、強靭なプラットフォーム、特別なサスペンション、スムーズなエンジン、入念な防音材、キュートで座り心地の良いシートなど、乗り心地の良さと運転のしやすさに表れているでしょうか。
半世紀前の伝統を未だに感じるホンダ・N-BOX新型が国内販売台数1位を走り続ける姿を追ってみましょう。2022年モデルへマイナーチェンジです。
目次
あらためましてホンダN-BOX新型です 電動パーキングブレーキ＆オートブレーキホールドの威力
ホンダN-BOXが、2021年12月17日にマイナーチェンジします。電動パーキングブレーキを全車に装備し、ホンダN-BOX新型では唯一の弱点がなくなります。やはり運転が楽です。足で踏み込んでいたパーキングベレーキがボタン一つとなったのです。さらに、オートブレーキホールドを装備したことで、ボタンを押しておくと、停止してフットブレーキを離してもブレーキをホールドしてくれます。坂道発進などで一時停止をためらうことなどなくなります。アクセルを踏めば自動的に解除されるので、慣れてくると、ホンダN-BOX新型では、これまでのクルマのブレーキのわずらわしさに気が付いてしまいます。
その他、ホンダN-BOX新型はマイナーチェンジですが全体を見直して、オートクルーズコントロール（ACC）が、パーキングブレーキを手動式から電動パーキングブレーキとしたことにより、30km／h以下でも使えるようになりました。全速度域で使用可能となり、停止保持もできるようになっています。これで渋滞時にACCが使えて自動追従が出来るので、思った以上に便利に感じます。電動パーキングブレーキ装備は、運転のしやすさに大きく貢献するのですね。これは全グレード標準装備です。今度のホンダN-BOX新型は、ホンダがお届けする軽四輪のベストセラーカーの完成型です。
内外装も見直され、「コーディネートスタイル」が復活し、ホンダN-BOX発売10周年記念の特別仕様車「STYLE +BLACK」が登場します。この特別仕様車はエクステリアのメッキ部品も黒に統一して、趣を異にします。全体のボディーカラーも見直され新色も登場しました。
あらためましてホンダN-BOX新型をよろしく。
お勧めN-BOX新型のボディーカラー
※MO＝メーカーオプション。
ホンダ・N-BOX新型
●N-BOX新型＜モノトーン＞全７色
プレミアムサンライトホワイト・パール（MO：\55,000）、プラチナホワイト・パール（MO：\33,000）
ルナシルバーメタリック、クリスタルブラック・パール、プレミアムアガットブラウン・パール（MO：\33,000）、
ブリティッシュグリーン・パール、タフホワイトⅢ
●N-BOX新型＜2トーンカラー＞(ボディーカラー×ルーフカラー)全２色
※ルーフカラーがブラウンとの組み合わせです。
プラチナホワイト・パール＆ブラウン、プレミアムアイボリー・パールⅢ＆ブラウン
ホンダ・N-BOX カスタム新型
●N-BOX カスタム新型＜モノトーン＞全7色
プレミアムサンライトホワイト・パール（MO：\55,000）、プラチナホワイト・パール（MO: \33,000）、
クリスタルブラック・パール、プレミアムグラマラスブロンズ・パール（MO: \33,000）、
ミッドナイトブルービーム・メタリック（MO: \33,000）、プレミアムベルベットパープル・パール（MO: \33,000）、
メテオロイドグレーメタリック
●N-BOX カスタム新型＜2トーンカラー＞(ボディーカラー×ルーフカラー)全３色
※ルーフカラーがブラック、またはシルバーとの組み合わせです。
プレミアムクリスタルレッド・メタリック＆ブラック、プラチナホワイト・パール＆ブラック
ミッドナイトブルービーム・メタリック＆シルバー
リセールに有利なボディーカラー
リセール、つまり車を手放す時には、カラーによって下取り価格が変わってきます。一般的に、ホワイトやブラックは査定が高く、派手な色（レッド、イエロー、グリーンなど）は低いです。それは、ホワイトやブラックが無難なカラーで幅広い層に人気があるからです。中古車として売る時にも売れやすいのです。その査定価格の差は、車種や時期にもよりますが6～10万円ほども差があるようです。
事故率が低いボディーカラー
ボディーカラーを選ぶ基準は基本的に個人の好みですが、事故率が低いカラーという基準もあります。ある調査では、グレーや銀系は事故率が低く、赤、黄、青、白、緑、黒、茶という順に事故率が高くなっているようです。クルマの使用が多いユーザー、特に、視認性が一番低く事故率が高い時間帯である夕暮れ時に運転する機会が多いユーザーは、１つの基準にすると良いかもしれません。しかし、灰色、銀色などについて反対の結果である研究もあるので、事故率を下げるには、せっかくLEDライトになったのだから昼間でもライトをつけることが良いのではないでしょうか。
※参考記事：クルマのボディーカラーは派手なほうが安全なのか？
また、今回の2021年12月にビッグマイナーチェンジでは、N-BOX発売10周年特別仕様車の「STYLE ＋BLACK」が設定されています。「STYLE ＋BLACK」のボディーカラーは、クリスタルブラック・パール、プラチナホワイト・パール、メテオロイドグレーメタリックの3色となっています。
ホンダ・N-BOX新型の驚くほど豊富なラインナップ
N-BOX新型
【ベンチシート仕様】
G（FF）、G（4WD）
L（FF）、L（4WD）
Lターボ（FF）、Lターボ（4WD）
【スーパースライドシート仕様】
EX（FF）、EX（4WD）
EXターボ（FF）、EXターボ（4WD）
【N-BOXコーディネートスタイル（ベンチシート仕様）】
L（FF）、L（4WD）
Lターボ（FF）、Lターボ（4WD）
N-BOXカスタム新型
【ベンチシート仕様】
L（FF・4WD）
Lターボ（FF・4WD）
【スーパースライドシート仕様】
EX（FF・4WD）
EXターボ（FF・4WD）
【N-BOXカスタムコーディネートスタイル（ベンチシート仕様）】
L（FF・4WD）
Lターボ（FF・4WD）
【3】STYLE＋ BLACK特別仕様車
L＋STYLE BLACK(FF・4WD）
Lターボ＋STYLE BLACK（FF・4WD）
ラインナップは、大きく分けて【N-BOX】と【N-BOXカスタム】があり、内外装ががらりと違います。スタイリングは別の車種ほどの違いがあります。エンジンはNA（自然吸気）とターボがあり、それぞれFF（全輪駆動）と４WDがあり、ベーシック使用のG、と豪華仕様のL、前席【ベンチシート仕様】と前席セパレート仕様で助手席【スーパースライドシート仕様】とがあります。
さらにインテリアでは、N-BOXとN-BOXカスタムにそれぞれ、おしゃれ仕様の【コーディネートスタイル（ベンチシート仕様）】があり、N-BOXカスタムに特別仕様の【TYLE＋ BLACK特別仕様車】があります。
価格は、オプションを除いて150万円ぐらいから220万円ぐらいまで。オプション次第では、250万円越えもあり得ると考えられます。
これだけの様々な基本仕様があり、さらにオプションが組み合わせてみても価格がこの程度で済むことが驚異の自動車業界です。これには半世紀以上に渡る量産技術の積み上げがあり、現在、世界をリードする存在が日本のトヨタであり、コマツ製作所であり、キャノンなのです。ホンダは残念ですが多少この分野では立ち遅れて、四輪部門は利益が出ていません。これからGMとの協力でどの様な成果を出してくるのでしょう。
資金効率を1,000倍にしたとも考えられる世界に広まったトヨタ生産システムについては、また機会があればお話ししたいと思います。それは、ネット社会と結びついたインダストリー4.0（第4次産業革命）と深いつながりがあります。その恩恵が、ホンダN-BOXにもワイドバリエーションとして表れているのです。
今では、世界の量産工場でトヨタ方式を取り入れなくては成り立たないのです。
ホンダの軽四輪自動車の走りは小型車に負けない。ホンダの隠れた努力
N-BOXは、スーパーハイトの車両です。
全長3,395 全幅1,475 全高FF1,790 4WD1,815 ホイルベース2,520 トレッド1,305 （mm）
車両重量900~1,000kg程度
エンジン排気量660cc水冷3気筒DOHC NA(自然吸気)58ps/7300 6.6kg-f･m/4800 ターボ64ps/6000 10.6 kg-f･m /2600
日本の軽四輪自動車枠の範囲です。ホンダN-BOX新型のサイズを見ると、横幅が狭く背が高いために横揺れがひどいと外観からは見えるのですが、実際に走行してみると大変安定しているのが不思議なくらいです。ワインディングでも、かなりコーナリングが安定しているのには驚きます。「小型車はいらない」と思わせます。
ホンダは特に、軽四輪自動車の中では操縦性に優れていると評価が高いです。もちろん、新型N-BOXもこの伝統を引き継いでいます。その秘密は、外観から想像できないほど重心が低いこと、さらにプラットフォームの剛性が高く、サスペンションセッティングが優秀であることです。
少し難しい話になりますが、ホンダN-BOXのダンパーは、一般的なダンパーよりも減衰力の立ち上がりが早く、細かい路面による振動を感知出来てタイヤの細かい上下動を抑えます。しかし、深い段差など大きな振動が起きたときは、弱い減推力をいち早く立ち上げ、深く受け止めながらいち早く減衰します。これは、軽四輪自動車でありながら高級車のようなダンパーで乗り心地を向上させているからです。
そして、この基本的に優秀なセッティングの上に「アジャイルハンドリングアシスト」を備えています。内部の空間を最大に取り、背の高さを感じさせないように横揺れを防ぎ、ハンドリングはクイックではなく確実にトレースできる優秀なセッティングです。その秘密が「アジャイルハンドリングアシスト」なのです。
「アジャイルハンドリングアシスト」とは、コーナリング中、ハンドル操作に応じてブレーキをつまむように使い、自動的にトレースするようなハンドリング性能を行う装置です。現代では広く装備されて、運転がうまくなったように感じさせます。
ハンドルを切ると内輪にブレーキを軽くかけ、戻すときには外輪にブレーキを軽くかけてハンドリングの通りに車が挙動するようにコントロールしてくれます。ドライバーはほとんど気付くことがないのですが、このような装置まで日本の軽四輪自動車は装備しているのです。
ホンダ・N-BOXは、プラットフォーム、サスペンションなど基本機能が高く、さらにコントロールされているので、大変優秀な走行性能を示します。誰でも運転しやすく、余計な挙動を車がしないので、乗り心地が良いと感じます。さらに、ホンダN-BOX新型は防音材などを上手に使って静粛性を高めており、軽四輪自動車でありながら小型車と肩を並べるほどの静粛性です。走行中の音から受ける印象によって、さらに乗り心地が良いと感じます。
ホンダN-BOX新型のリアサスペンションはトーションビームで、直進性が高くなると言われる形式です。さらにスタビライザーを追加しており、ロールを抑える工夫がなされています。ハイトール、スーパートール車のデメリットであるロールしやすさに対処しているのです。さらに、要所にアルミ素材を使って重量軽減を行い、バネ下重量を抑え、車両重量も1t程度に抑えています。これほど豪華装備になった軽四輪自動車の重量を1t以下に抑えるのは容易ではありません。
そして、軽量化は燃費にも貢献します。100g軽量化すると1km/L燃費が良くなると言われています。高張力鋼版を使ってプラットフォームの剛性を上げながら軽量化しています。部品素材にアルミを使うことでも軽量化の努力は続いています。ホンダN-BOXは、ナビゲーション、電動スライドドアなど豪華装備付きとは思えないほどの軽い車重です。ホンダN-BOX新型では構造的にも工夫が凝らされ、ねじり剛性などを上げているのです。
プラットフォームの剛性が上がると、ムダな動きが少なくなりサスペンションセッティングも決まるようになります。しかし、ホンダが苦戦しているのは、こうしたプラットフォームなどを共通化が遅れ、車種ごとに違ったプラットフォームを使うため混流生産を難しくして、ワイドバリエーションに応えているのでコストがかさんでいます。
そこで、最近のGMとの業務提携強化によるBEV（バッテリー電動車）、HV（ハイブリッド車）などの電動化推進は、部品の共通化とラインで混流生産、順序生産などを目指す良いチャンスです。N-BOXのEV化はまだ先になるようですが、コンパクトEV「Honda e（ホンダ イー）」を発売しているので、近い将来、N-BOXも電動化が始まることでしょう。
NAエンジンか？ターボエンジンか？どっちがいい？
ホンダN-BOX新型は、全グレードでNAエンジンもターボエンジンも選ぶことが出来ます。NAエンジンは、自然吸気エンジンでレスポンスの良さが信条です。ターボエンジンは、エンジンの排気ガスの勢いでタービンを回し、吸気を加速させます。そのためエンジン回転がある程度上がらないと効果が出てこないため、アクセルを踏んでから少しのタイムラグが感じられます。
排気タービンは、80年ほど昔に日本を空襲したB29爆撃機に装備されていました。そのため日本の戦闘機は高空では手も足も出ない状態で、苦しめられたのです。その頃の排気タービンは大きく重く、スロットルを開けてもなかなか立ち上がらない（ターボーラグ）ので、飛行機のようにスロットルに対する反応が遅くても良いものにしか装備されませんでした。しかし、現代の自動車の排気タービンは、軽量で立ち上がりが早く、ターボーラグを街乗りで意識できる人も少ないくらいです。
エンジン排気量660cc、NA58ps/7300 6.6kg-f･m/4800、ターボ64ps/6000 10.6 kg-f･m /2600。この仕様は、各社の軽四輪自動車ほぼ全車同じようなデータになっています。無用な競争を避け、パワーで争うことのないように業界で取り決めているのです。しかし技術的には、ターボエンジンは実用的に1.5倍ぐらいの最高出力にできるものと見られます。その中でホンダN-BOXは、660ccの小型エンジンとはいえ、最高出力を7,300回転で出し、低速トルクは十分であるなど、ホンダの面目が垣間見えます。
街乗りでは、NAエンジンよりもターボエンジンの方が低速でトルクが強いので乗りやすいと感じるはずです。しかし、NAエンジンでもほとんど不便はしません。若干エンジンがいつも回っている感じがするはずですが、それだけです。
それは、エンジン特性に合わせて変速してくれる無段階CVTミッションが、魔術のように優秀だからです。日本の軽四輪自動車のCVTは大変優秀です。CVTの良さは状況に合わせて最適のエンジン回転数を選ぶことが出来るので、燃費も走行性能も良くなります。ですが、レーシングドライバーはCVTラグが気になるなどと感想を言います。しかしながら、日常の走行でアクセルに対するタイムラグが気になる場面はありません。必要な時は音を気にせずエンジンを回せばよいのです。多少、エンジン音が気になる時がある程度です。
燃費を気にするのであれば、エンジンを勢い良く回さないようにして運転すれば燃費は良くなります。NAエンジンが良いか？ターボエンジンが良いか？と尋ねられたら、「日常走る道に合わせるのが肝要です」と答えます。短距離でも高速道路を使うことが多ければ、ターボエンジンをお勧めします。それは、合流地点での加速性能が速い方が安全だからです。高速道路の合流時、100km/hで流れるスピードに追い付いていくには余裕があったほうが安全なのです。
余談ですが、軽四輪自動車では、高速道路の制限速度80km/hまでの速度で巡行することをお勧めします。箱型で空気抵抗の高い軽四輪自動車は、それ以上のスピードで走ると極端に燃費が悪くなります。80km/h以上のスピードになると、急速に空気抵抗が増えるのです。これは軽四輪自動車ばかりでなくミニバン、SUV、トラックなど空気抵抗の大きな箱型スタイルのクルマにも言えることです。スポーツカーのウイング、スポイラーなど空気力学部品も、これ以上のスピード域で初めて有効になってきます。これ以下ではスタイルだけです。
ホンダN-BOXは新型になって、高い基本性能の上に、クルマの使い方を気にする必要がないほど電子制御がサポートしてくれます。
安全運転支援システム「Honda SENSING」が昼も夜も高性能に
「Honda SENSING」は、ホンダ新型N-BOXに全車標準装備となり、昼間の横断中の自転車、夜間の歩行者も検知することが出来るようになりました。また、今回の電動パーキングブレーキ採用で、全速度域でオートクルーズコントロール（ACC）が使えるようになっています。さらに高性能になった「Honda SENSING」は、渋滞時のストップ＆ゴーの繰り返しでも使用できるので、渋滞時の運転がかなり楽になりました。
安全運転支援システムでは、ミリ波レーダーと単眼カメラで構成するがクルマが全体で多くなっています。ホンダ・N-BOX「Honda SENSING」も、この組み合わせによる安全運転支援システムです。スバルは複眼カメラを基本としています。N-BOXでは、衝突安全機能でも後部センサーが2つから4つに増えて、より後方の安全性を固めました。これは、駐車時などバックで走行中のサイド側の障害物が検知できるようになり、車庫入れがし易しくなりました。いっそのこと自動駐車プログラムを装備してほしいところです。
また、VSA （ABS + TCS + 横すべり抑制）（車両挙動安定化制御システム）により、ブレーキ時の安定を図っています。コーナリング中の急ブレーキなどの時、安定を図るのです。軽ハイトールワゴンは重心が高く、急旋回時にバランスを崩すと横転の危険があります。そのため、この機能によってスリップ、あるいは転倒の限界を高めてスリップ事故を減らします。
さらにLEDライトの登場で、消費電力の低減や目立ちやすくする工夫（視認性アップ）など喜ばしい変化が起きています。昼間ライトを点灯して走行すると、事故率が7%低減するとのデータもあります。昼間走行時に消費電力の少ないLEDライトを使えるのは助かります。
ホンダ・N-BOX新型の燃費
N-BOXの燃費は、ライバル車と比較して特に優れている訳ではありません。それは、その他の性能と合わせて最適なバランスを取ることをホンダは表明しているからです。「ホンダの方針としてN-BOXの開発で、極端な燃費開発は行わない」としています。
N-BOXの燃費は21.2km/Lで、カタログ燃費の数値上では競合他車とほぼ同等です。ダイハツ タント：21.2km/L、スズキ スペーシア：22.2km/L～21.2km/L、日産 ルークス／三菱 eKスペース：20.8km/Lとなっています。
ホンダN-BOXのエンジンは、NA58ps/7300、6.6kg-f･m/4800 ターボ64ps/6000、10.6 kg-f･m /2600となっていますが、CVTミッションのセッティングによってかなり燃費は変わるものと考えられます。高回転型エンジンでは、特に市街地走行で実燃費に差が出るようです。
最近では、小型車のWLTCモード燃費でも30km/Lを超えるクルマもあり、軽四輪車はエンジンが小さいだけにHVが有効であるはずです。しかし、マイルドハイブリッドではあまり効果が見られず、本格的HVが待たれるところです。しかし、ホンダ・N-BOXでも、次期の全面モデルチェンジではやはりBEV登場を待ち望む声も聞かれます。
軽四輪自動車において、燃費向上が望まれるのは意外と感じます。エンジンが小さすぎるため回転を上げなければならず、かえって小型車より燃費が悪いのです。HVにするのか？一足飛びにBEVにしてしまうのか？が意見の分かれるところです。BEVの最もネックなのは価格で、補助金も打ち切られて下取りも低いとなると、現状ではBEVからHVへの逆戻りが考えられます。そもそも、発電方法が自然エネルギーでなければ、逆にCO2排出量が増える結果にもなりかねないのです。
BEVへの期待
次期N-BOXのフルモデルチェンジでは、BEVに変わることへの期待が聞こえます。ホンダは「Honda e（ホンダ イー）」で小型車のBEVを作っており、ノウハウを蓄積しています。軽四輪自動車のようにコミュニティーカーとしての性格が強いので、現在のリチウムイオンバッテリーでも航続距離が十分であるはずです。しかし、充電時間が急速充電80%で30分以上かかるのでは、実用的とは言えません。
全固体電池が実用化されようとしていて、現在のバッテリーと比較してエネルギー集積率4倍まで目途が立っているようです。これは航続距離が4倍になる、または半分軽量化に使い、半分は航続距離を伸ばすことに使えば、大変実用的になります。また、充電時間も数分で済むようにできるので、全固体電池の実用化でBEV市場は様変わりする可能性が大きいと感じます。
さあ、そうすると今度はいよいよ発電を自然エネルギーにすることを考えなければなりません。世界各国は脱炭素社会の構想を決める時なのです。水素社会にする方向も試されています。その中で、次世代N-BOXに対する規定値はBEVなのでしょうか？
その前に、まずはホンダ・N-BOX 2022年モデルに乗ってみてください。その完成度の高さに興奮してしまいます。
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